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    汽车这样一种彻底改变人们生活乃至思维方式的移动工具，连同其生产制造商，正面临着一场命运多桀前途未卦的试炼。

    首先，全球范围内原油和原材料价格暴涨的同时，源自美国的金融危机，致使汽车销售日趋萎靡不振，汽车厂家业绩显著恶化，零部件企业和经销商频频破产。作为苦肉般的救急之策，各大厂家对内竞相挥出裁员之举，但这种釜底抽薪的方式不仅如车水杯羹，于全局无大补，同时注定将会制肘其下一轮的东山再起。各大厂家对外则祭出战略合作之剑，但不同文化和理念的磨合需要相当的时日和心力，似乎难以在短期间内奏出功效。

    其次，全球范围的气候温室化效应，促使在环保这个永恒的命题上，汽车成了众矢之的。由欧3而欧4，甚至未来的欧5，汽车环保法规由严格而严厉，进而走向严酷。

    综观世界主要汽车厂家的技术战略和规划，可以发现解决上述难题的方案似乎锁定在了“小型化”、“低价化”、“环保性”等这样一些方向上。

    对汽车的“小型化”和“低价化”毋须赘言，源自欧洲的所谓“小型车战争”，将波及全球，甚至包括大型车曾经持续风靡的北美市场。

    对于汽车的“环保性”，提高传统发动机的性能，是极其重要的方面。就汽油发动机而言，各主要汽车厂家均在推进涡轮增压技术和排量技术。而且随着汽柴油价格差的缩小，预计今后汽油发动机的地位将会进一步提高。就柴油发动机而言，作为一种高效的环保机型，在西欧市场几乎占了一半以上的天下。虽然欧洲厂家在北美及日本市场连年力推柴油乘用车，但由于上述汽柴油价格差日趋缩小的现象，可以说其普及存在不确定的因素。

    就中长期而言，解决难题，走出危机的关键，应当是汽车厂家对新能源技术的投入。可以说各主要汽车厂家新能源技术的战略规划和开发，不仅将决定其今后的生死存亡，还将决定未来汽车生产的走向乃至世界汽车产业合纵连横的格局。

汽车产业所面临的外部环境及课题（点击看大图）

欧美主要汽车厂家的新能源技术战略

    在混合动力（HV）方面，面对丰田的示范性业绩，通用（GM）、福特（Ford）、戴姆勒（Daimler）、大众（VW）、宝马（BMW）公司等主要汽车厂家不约而同地都进行了战略调整，于2005年之后纷纷发布了引入混合动力汽车的发展计划。

    在插电式混合动力（PHV）方面，剖析各欧美主要汽车厂家的技术战略可以发现并同时预计，插电式混合动力汽车将于2010年之后逐步取代混合动力，成为环保型动力系统的主战场。其中电池技术被视为关键，甚至可以说左右插电式混合动力技术最终成败的重要因素，是为数不多的几家主要电池厂商的表现。

    在纯电动汽车（EV）方面，除了福特公司之外虽然都有一定的计划，但仅凭汽车厂家的力量注定难以实现普及。特别是大规模的普及，需要各国中央及地方政府、电池厂商、能源企业等的参与，尤其是政府的主导和协调。

    在燃料电池车（FCV）方面，由于纯电动汽车越来越具有现实意义，因此欧美各主要汽车厂家似乎都放慢了燃料电池车的开发计划和速度。另外，燃料电池车与纯电动汽车一样，其普及与其说是一个技术问题，不如说是一个配套基础设施完备的问题。

  欧美主要厂家的新能源技术战略（点击看大图）

日系主要汽车厂家的新能源技术战略

    由于市场销售和使用的结果都证明混合动力汽车最适于目前的状况，因此作为先行者的丰田公司提出了“2012年混合动力汽车100万辆”这样一个雄心勃勃的计划。而丰田的老对手本田公司也不示其弱，号称“2010年50万辆”。但从混合动力这个领域来说，可以预计在未来若干年之内，技术和资金雄厚的丰田之霸主地位应当不会动摇。

    然而如果要实现“脱离石油”这样一个终极目标的话，混合动力汽车和插电式混合动力汽车都只能是过渡性技术，而纯电动汽车和燃料电池车才是最佳的选择。

    纯电动汽车和燃料电池车代表了不同的技术和发展方向，孰者优劣，应当说首先取决于电池技术的发展。如果电池性能进化理想，则纯电动汽车可能大行其道；如果电池性能不尽人意，则风向极有可能转向成本昂贵但并不依赖电池技术的燃料电池车。

    目前，Li电池是能量密度最高的蓄电方式，但其容量还无法令人满意。为此丰田公司于2008年6月专门设立了“电池事业部”，率先启动新一代电池（全固体电池、金属空气电池、热电）的开发，期望于2020～2030年后实现其应用和推广。

    与丰田相比，本田公司则殊途而进，尝试的是通过家庭内制氢而发展燃料电池车的方案，而不是致力于改进电池的性能。

 日系主要汽车厂家的新能源技术战略(点击看大图)

 吴保宁

    北京大展将旗偃鼓息，曲尽媛去，然而被炙烈烹鲜的汽车概念及其相关话题无疑仍会绕梁数周，盛极其至。

    现代文明之中，象汽车这样一种与人民生活息息相关的高科技特殊集合体委实罕见。其貌似玩具却又不是玩具，与油气田有一定关系却又与饺子无缘，与国家相连却又与宗教无涉。因此，虽屡度卷入跨国贸易大战，却始终比较稳健地与国际经济同步增长，或为资本添值，或为身份佐色，或为移动助力，或为合作增益，成为不可替代又难以言喻的一种奇妙存在。

    随着中国的GDP每年以两位数的规模高度增长，主要汽车厂家都不约而同地将战略重心的重要部分先后投向这样一个泱泱巨大的市场，先是欧系，然后是美韩，最后是世界汽车生产大国的日本。

    可以说，北京大展仅仅是茫茫车海的一现昙花。由点而面，通过剖析支撑火热北京车展背后的中国汽车市场的特征特点，以及具有代表意义的中日汽车产业交往的方式方法，或许能够探寻出一条持续维系这种火热发展的国际合作模式。

1．中国汽车产业的现状

　  中国的汽车产业在2001年中国加入WTO后，随着旺盛的私人购车需求的扩大，以前所未有的年平均100万辆的速度迅速增长，2007年达到了产销同时超过870万辆的规模(图表1)。     

    纵观世界汽车市场，中国的潜力可谓巨大。2006年，中国超过了连年负增长的日本而成为世界第二大汽车市场，2007年仍然继续维持着这种格局 (图表2)。 

    世界各大汽车生产厂家在中国起步于最初的提供技术、出口整车，近年来则通过大规模投资建设生产工厂，构建了本地化生产体系。相比于大众、通用等欧美汽车巨头，在华步伐明显落后的日系企业则是通过强势的车型投放来扩大销量，向上延伸(图表3)。

    从乘用车各品牌市场份额看，2000年的时候，由于几乎没有竞争对手，以大众为首的欧系厂家竟然占到了65%，日系则只有15%。但是到了2007年，日系厂家的份额迅速攀升到了32%，在中国市场中居于首位 (图表4)。

    同时，如上两图表所示，奇瑞汽车、吉利汽车等中国乘用车生产企业也有不凡的表现。2000年中国厂家的份额仅为15%，2007年则一举扩大到了21%。

2．中国汽车产业的展望

    外资厂家和民族厂家的并存可以说是中国汽车产业的一个重要特征。究其原因，应当是中国经济上存在的二元结构，即“沿海大城市的高收入群体”与“中西部及偏远地区的低收入群体”之故所致。所以，在汽车生产领域，出现了以国际标准生产汽车的合资厂家和以低价格取胜的民族厂家相安并存的局面，并由此分别形成了技术、质量水平有所差异的周边产业群（零部件、钢材、塑料等）。外资厂家的目标市场为中高级以上的乘用车市场及MPV市场，而民族车厂则主要瞄准小型车、微型车和以商用车为原型的低端SUV车等市场。

    最近，一部分民族车厂为了确保利润，有向细分市场的中上游挺进，即生产小型车中的高档车，或者中级车的倾向，这在北京车展上都有淋漓的展示，从而在某些领域发生了首先与韩系车竞争的场面。

    但从中国经济广为存在的地区差异和不均衡发展来看，可以说这种外资厂家和民族厂家并存的二元结构，今后仍将持续存在下去，并对主要汽车厂家的战略产生深远的影响。 

    根据预测，中国汽车市场的需求2010年将超过900万辆（乐观的说法是2008年至2010年之间将超越1000万辆），2015年将超过1300万辆，并很有可能于2020年之前超过美国市场而跃居世界第一。

    与逐步趋向低迷的日欧美韩市场不同，当今的中国市场在各大汽车厂家确保份额增加收益的战略中起了举足轻重的作用(图表5)。对于大众和通用来说自不待言，中国市场一直是其最重要的收入来源。对于日系来说，由于日本国内汽车销售已经连续三年呈现负增长，同时更由于作为日系厂家传统收入来源的美国市场受金融风波的影响和日元对美元的持续升值，使得日系厂家不得不战略性地将目光转向日益增长的巨大中国市场。

    北京车展正是这种量变和质变的具体呈现。关注北京车展前后的各种大肆宣传和发布，就可以一目了然地发现各大厂家无不制定了以2010年为目标的在中国市场的庞大扩产和销售计划 (图表5)。

    随着各大厂家产量的扩张，可以预见今后在车型、价格、销售等方面的竞争一定会更加趋于激烈和残酷。

    近年以来，中国的汽车出口成为一个热门的话题。但实际上冷静地从历年的实际出口量来看，最高也才每年数十万辆，占总产量的1成还不到(图表6)。

    由于出口量过小，国内产量与国内批发销售量基本一致可谓中国汽车产业的一大特征。从现状来看，国外汽车厂家都将中国定位为最终消费地，除了本田有将小型乘用车向欧洲出口之外（图表7)，其他厂家均没有大批量的整车出口计划。在此之前，外资厂家如通用曾将上海通用的GL8卖到菲律宾（2002年），大众曾将上海大众的polo卖到澳大利亚（2003年），但数量都微不足道。与其说是出口，不如说是宣传。

    另一方面，民族厂家出于提高知名度和获得出口产品的增值税退税等目的，对于乘用车的出口显得非常积极，但从现状来看，其出口目的地还仅仅停留在中近东、东欧、中南美等发展中国家和地区（图表7)。

    对民族厂家来说，不仅在排放、安全、油耗等方面缺乏能够满足发达国家标准的先进技术，对方国家（地区）产业政策上的限制、当地合作方的配合不力等都是不利因素。譬如奇瑞，由于知识产权纠纷以及与销售代理方的关系恶化，对美出口业务的开展这几年就显得十分不顺利。

    综合上述种种情况，可以说源自中国的大批量乘用车出口（尤其是出口到发达国家市场），是前途多舛，时日尚远。

3．中日汽车产业的合作方式

    对于进入中国的国外厂家(包括日本厂家)来说，需要在理解中国汽车政策的基础上来制定对华战略，这是进入中国的大前提。

    中国加入WTO以后，对于外资投资零部件领域(包括发动机)的股比限制已经取消，但出于产业安全和制衡的需要，继续保留了整车企业中外资股比不得超过50%的规定，同时强化了外方的中方合作伙伴数量上的限制(每一外方集团在乘用车、商用车、摩托车方面的中方合作伙伴必须在两家之内)。因此，国外厂家过去、现在和今后很长一段时间内只能通过寻找特定的中国合作伙伴并与其共同出资成立合资的整车生产企业这样一种唯一的方式，来敲开中国本地化生产的大门。

    此外，对于关键总成进口关税上的措施也不容忽视。车身、发动机、变速箱、驱动轴、非驱动轴、车架、转向器、制动系统等八大总成的进口数量超过规定的件数后，即被视为整车并需按照平均25%的整车进口税率交纳关税，而不再适用平均10%的零部件关税 (图表8)。因此，外国厂家在安排中国本地生产时，对于关键总成的来源，是本地采购或是进口对应，需要综合进行明确的安排。

    这项措施由于WTO裁决的原因今后即便要做出调整，但至少有两个问题应当引起各方面的考虑：一是一个负责任的政府为了保护国内民族产业决不会坐视CKD／KD组装方式的泛滥；二是一个明智的厂家为了降低成本应对激烈竞争也决不会不推进主要总成的本地化。

    曾几何时，所谓的“日本产业空心化”和“中国威胁论”大盛其行。但是如果仔细分析中日之间的各种汽车贸易统计数据的话，就不难看出这种论调是子虚乌有，而且这种担心是杞人忧天。以下各种各样的数据都足以佐证，作为中国对外开放一个主要方面的中日汽车关系，处于一种互补互利的格局，而且这种关系今后势将长期持续下去。

    从中国的整车进口来看，自日本的进口量连年居各国之首。可以肯定连续增长的进口比例对于日本国内的剩余生产能力是一种有力的支援和挽救。同时，对于中国国内市场来说，高档进口车可与合资生产车相辅相承，满足消费者多样化的需求和嗜好(图表9)。 

    从中国的发动机及其零部件进出口来看，日本向中国的出口以大排气量为主，总额超过12亿美元；而中国向日本出口则以小型车用为主，总额略低于5亿美元(图表10)。  

    从车身部件来看，日本出口到中国的主要有安全带、天窗、高档车用安全气囊、保险杠、后视镜、车门锁、钢化玻璃等，总额超过10亿美元；中国出口到日本的主要是车门锁、玻璃、车窗马达、小型车用安全气囊、后视镜、保险杠、雨刮器、可调座椅等，总额超过7亿美元(图表11)。

    在电子零部件方面，日本出口到中国的主要有导航设备、高档车用车灯等，总额为略低于2亿美元；而中国出口到日本的主要为线束、音响设备、小型车用车灯等，总额超过12亿美元(图表12)。

    由此可见，在中日两国的汽车产业之间，日方主要提供的是高附加值的产品和技术，中方主要提供的是劳动密集型的产品，从而形成了一种发挥各自优势，互补互利的合作模式。可以预见，这一模式今后也将继续支撑两国汽车领域的双赢关系，并成为中国与主要汽车生产国合作的范例。

    此外，中国的汽车相关法规今后将在联合国WP29的框架下得到进一步的完善和发展。可以预见，围绕着“环保、节能、安全”这一主题，中日汽车产业必将迎来一个新的合作时代。

    在环保领域，中国将在排放标准方面从2007年起实施欧III标准，2010年起实施欧IV标准；在回收利用制度方面，中国计划在2010年前实施相关政策，要求国产车、进口车的可回收利用率达到85%以上，材料的可回收利用率达到80%以上。

    在安全法规方面，中国在2000年开始实施正面碰撞，2006年起实施侧面碰撞，同时还要实施尾部碰撞。而且从2006年开始，中国汽车技术研究中心（CATARC）开始在民间层面实施CNCAP（中国版NCAP）。

    在燃油经济性标准方面，要求2010年新车的平均油耗要比2005年改善约15%，2020年要比2010年再改善约15%。

    各类法规趋于严格，首先对于消费者来说无疑是福音。同时对于技术上居于优势的外资整车厂家来说亦是有利，更将给零部件及相关领域的外资生产企业带来巨大的商机。民族厂家为了生存和发展，自主实现技术升级当然是一个重要的方面，通过对外合作和寻求国外企业技术转让等也不失为一种明智的方式。

    从现状来看，已经有部分外资零部件生产企业为了扩大在中国市场的销售和利润，改变了以往的战略，开始主动向正在逐步扩大规模的民族整车厂家靠拢，甚至生产一些略低于该公司原有标准的产品，从而以相对低廉的供货价格，配合民族整车厂家实现车辆销售上的相对低价政策。可以想象这一互利的现象将形成趋势，今后仍将持续下去。

(注)本文所用数据来源于各汽车厂家公布的数据、中国汽车工业协会（CAAM）、中国汽车技术研究中心（CATARC）以及现代文化研究所的数据。

吴保宁 

    地处太平洋火山地震带中心的日本列岛可谓小震天天行，大震月月动。有趣的是日本人似乎已经完全习惯了上天的这种命运式的安排，对国人谈之色变的地震不是熟视无睹，而是情有独钟：以笔者旅居其国的长期观察而言可以说是一周不闻，大惊小怪；一月不震，大惊特怪。笔者所在的办公区，勤劳的上班族会在那瞬间的震动中晃然醒悟，回归现实，将长颈鹿般的脖子从电脑画面移开，作休息状，一舒至心；而年轻女孩子的反应更是超出寻常。她们的兴奋度会随着震度而升温，每逢大动，甚至会兴奋得忘却了从小在学校就倒背如流的标准防震教程，忘却了紧抱头部，忘却了速钻桌底，出人意料地抚掌跺脚，开怀尖叫！令以笔者为首的男士阵营有眼镜的几乎跌破眼镜，有隐形的几乎跌出隐形，没眼镜没隐形的几乎跌飞眼球。其结果是素来寂静的诺大办公区笑声迭起，春意融融。

    2007年10月24日开幕的新一届东京车展，承继了这种岛国独一无二的DNA。相对于底特律车展来说，其规模不能说算宏大；相对于北京上海车展来说，其气氛不能说算炽烈，但却以其特有的靓点，构成一阵阵冲击(是为“五大震源”)，向世间展示了振奋人心的汽车生产的主流技术(是为“正”)，同时也传递着影响深远的汽车领域的未来发展方向(是为“元”)。 

   运动风格竞相出演

    本届车展，各大厂家竞相渲染着“汽车本身特有的快乐和魅力”。而这种渲染，可以说是以酷派风格的运动车型为中心而展开的。 

    在量产车方面，备受关注的下一代新锐可以说是日产的“NISSAN GT-R”。此款车型同时由于发布人卡洛斯•戈恩的名人效应而加倍出尽了最大的风头。 

    值得注意的是目前销售中的同车型名为“SKYLINE GT-R”。日产此次处心积虑地将此车特别冠以公司之名，称之为“NISSAN GT-R”，这不仅说明日产对其寄予深厚的期望，同时也足以显现日产将凭借此车在世界各主要市场振兴其日产品牌的环球战略。 

    在新概念车方面，名称特别的马自达“大气(TAIKI)”也名声在外，广受注目。尚处在设计阶段的这一款车，在本届车展上可以说是投石问路之作，其展现的无疑是新一代运动型车的今后方向。

    预计未来的“大气”将会作为马自达的人气车型“RX-7”的升级车。           　

    在已上市车型方面，各大厂家对其中一部分车型进行扩充，不约而同地推出了其运动版。如雷克萨斯的“IS-F”、三菱的“LANCER  EVOLUTION X”、日产的“SKYLINE  COUPE”，等等。

本田“CR-Z”

　　在已有概念车方面，一部分厂家在其传统的演出效果之外，追加了更多更深的内涵，如推出“有利于环保的运动型概念车”等。装载了混合动力系统的本田“CR-Z”，是这方面的代表作，此车可以设想为本田“INSIGHT”或“CR-X”的升级车。

    节能环保四处开花

    本届车展，各大厂家无一例外地都使出了各自的浑身解数，来展现“节能环保”这样一个汽车产业永远的主题。 

    具有划时代意义的世界上第一款量产型氢燃料汽车，是宝马在此前的法兰克福车展上推出的“Hydrogen7”。为了造势，宝马在东京车展前就早早引入这一款车，大张其鼓地宣布在日本国内开展“汽车万里行”活动，影响极大。

    国门临战的日本厂家当然也不甘落后，富士重工的斯巴鲁（Subaru）5人座小电动车“G4e”、三菱的双门酷派小电动车“I MiEV”、大发的轻四轮概念车(660cc) “HSC”等相继推出。

    特别值得一提的是大发取意自“Heart & Smile Concept”的“HSC”。这一款车经过一系列的革新和改进，在不改变现有常规动力总成的情况下，竟然实现了1升汽油行驶33公里(＝百公里油耗3升)的辉煌记录。 

   灵巧机动大行其道

    本届车展，各大厂家相继推出了商务和休闲两用的多款概念车。      日产展出了商用概念车“NV200”，其特点是带有一个方便的可伸缩货舱。据说这是日产的欧洲和日本设计中心的共同杰作。

    铃木的“X-HEAD”号称包括能够满足社会使命在内的多种需求：即拥有越野性能，同时又具有野外宿营、生活救助的功能。

    大发的“MUDMAS TER”为一款越野运输车，能够应付野外复杂的环境。据说大发延聘了日本自行车界的代表人物铃木雷太来参与策划此车的设计。 

    移动方式层出不穷 

    从数年前开始，丰田就率先开展了异于传统方式的新一代移动手段和工具的研究和开发。由于各大厂家在这个领域的积极跟进，本届车展展现的是“一人型”、“温馨型”等小型车精彩纷呈的灿烂局面。 

    在“一人型”小车方面，丰田当任不让地推出了以往的“I-UNIT”和“ I-SWING”的进化车型“I-REAL”。

    铃木的近未来型单人小车“PIXY(低速三轮车)”和“SSC(能装下两辆PIXY的母体车)”可谓匠心独具。

    在“温馨型”小车方面，本田推出了使用柔软素材撞之不痛的“PUYO”。有趣的是此车的名字就来源于日语中“软乎乎(PUYOPUYO)”的发音。

    日产针对女性推出了“PIVO 2”，这是上一届东京车展的改进型车。其特点是装载有善于会话的机器人，可以以语言指路。

    丰田的“RIN”概念车可以根据驾驶员的心情调节车内颜色，舒适温情。

   青春朝气重点出击

    针对近年来以日本为首的发达国家出现的年轻一代远离汽车的现象，各大厂家有的放矢地展出了一些新潮时尚的车型。

    日产的“RoundBox”通过驾驶员和乘客的沟通和交流，强调那种“同舟共济”的感觉。

　　丰田的“Hi-CT”概念车试图展现当代年轻人所谓潇洒的美感。

吴保宁

独有主题

     即将开幕的新一轮东京车展，步入了不惑之年(今年恰值第40届)。本届的主题定义为颇具创意的 “世界に、未来に、ニュースです（Catch the News, Touch the Future）”，主办方的日本自动车工业会(自工会)将其中文直译为“将新闻带给世界、带给未来”。

    笔者以为：是否可以从信达雅的角度将其意译为“摄取新知新意，传递世界未来”。

    自工会的张富士夫会长(丰田汽车公司会长) 9月22日在著名的专业报纸“日刊自动车新闻”上对本届主题的一番诠释，是对笔者译法的最佳佐证：“本届主题意在追求面向世界的横向推广和面向未来的纵向展开。不仅向观众展示现有的最新车型及其技术，同时还将展示未来汽车发展的方向。简单地说，是既能感触到令人震奋不已的汽车，又能体验到汽车的未来之梦。以汽车为主角，同时将相关技术的信息发信世界。”

    东京车展名列世界五大车展(其余的为底特律、法兰克福、日内瓦、巴黎车展)，本届车展事隔十年之后再次将乘用车和商用车展合二为一，这在五大车展之中可谓独一无二。

    正因为如此，在本届车展中将可以一览各大汽车厂家囊括乘用车和商用车的全貌和最新技术，这可谓本届车展的一大特色。

独霸日系

     在当今的世界汽车市场，日系汽车厂家的垄断现象进一步加剧，这是否可以说是本届车展的重大背景。笔者以为：本届东京车展由于这样一种特有和渊深的氛围，不仅注定为举世所瞻目，其传递的新知新意也将深远地影响世界的现在和未来。

    从生产来看，如下表所示，2006年日本以1148万辆的业绩超过美国而成为世界第一的汽车生产大国。在6913万辆的世界汽车生产总量中，日本稳占17％的份额。

    从销售来看，如下表所示，日系品牌的汽车在世界主要国家的市场份额都在提高，特别是在美国(2006年世界销售第一)和中国(同世界第三)这两个最主要的汽车销售市场，日系品牌汽车都是独占鳌头。

     因此，将不难想象日本的汽车厂家会竭尽东京车展的所有天时地利人和，一展最高实力，以力保最高地位；也不难想象其他心口难服的汽车厂家会使出浑身解数，制衡对抗，以挽回不利颓势。

    本届车展共将展出520款汽车，其中世界首发车将达71款(乘用车37辆、商用车5辆、摩托车26辆、车身3辆)，居世界顶级水平；而日本首发车竟达97款(乘用车71辆、商用车2辆、摩托车24辆)，由此可见日系厂家蓄力之所在。

    东京车展这样一个特殊的舞台，展现的或许将是一幕自觉或不自觉的日本对世界的炽烈攻防的场面。

独步丰田

        今年如果不出大的意外的话，丰田汽车公司将取代长期君临世界汽车界的通用汽车公司而成为世界第一的汽车生产厂家，这无疑是一起改变世界汽车格局的历史性事件。

    其实，通用如果不将上汽通用五菱汽车公司的40余万辆微车计入其世界总辆数的话，早已不是世界第一(从这一点来看五菱走向世界的贡献可谓巨大)。有n种机会可以这样做的丰田却至今没有采取通用之道。

    出现这样截然相反的结果，或许与美国式的好大喜功和日本式的韬光养晦这种哲学上的根本差异有关，也或许与通用力保股东投资的深谋和丰田避免贸易摩擦的远虑有关。

    不可否认的是，无论对内还是对外，丰田现在完全具备了正式成为世界第一的实力和准备。因此，在本届东京车展上，将会看到丰田携大发、日野和富士重工公司，向世人展示其作为世界第一的完整的乘用车和商用车阵容及谋略。

独特案例

     “东京大气污染诉讼”是一个在日本历经十载的世界名案：原告方为600多名哮喘病患者，他们认为由于柴油车排放的尾气污染空气，导致他们患上哮喘病，因此从1996年起陆续把日本政府、东京市政府、首都高速公路公司以及丰田、日产、日产柴、三菱、日野、五十铃和马自达等7家汽车厂家告上法庭，索赔并要求制止排放污染物质。

    在经过漫长的马拉松式的审判、辩论和讨价还价之后，东京高等法院今年6月22日向原被告双方提出正式调解方案，建议被告方七大汽车厂家赔偿原告共计12亿日元(约合8千万人民币)，以达成和解。

    被告厂家于7月2日作出答复，同意接受法庭的调解案。至此，原告和被告均表示接受调解案，事实上达成了和解。东京都内所有哮喘病患者的医疗费补偿制度也同时得以确立。

    这样一个划时代的案例对于各国的环保当局和汽车厂家的重要意义在于：作为公害和环境公益案件提起的诉讼，能取得这样的成果是前所未有的。根据排污者负担的原则，除了原告方以外的很多受害人从汽车生产厂家那里也可以得到补偿，对将来新的救济制度的建立起到了积极的作用。

    这无疑给所有的汽车生产厂家再次敲响了技术革新和社会责任的警钟；也无疑使环境、安全、节能这汽车的三大命题中，环保的分量再度上升。

    瑞典最近甚至提出了2020年的无油国家计划，相信今后汽车厂家所面临的环保压力和竞争都将进一步加剧。

    因此在本届东京车展上，一定会呈现出一个包括下一代车型和技术在内的环保车型汇萃的局面，其中之代表作，应当是日系的混合动力汽车，欧洲的柴油汽车和美国的生物燃料汽车。

独门招数

    近年，以日本为首的汽车发达国家，在汽车销售领域面临的是与中国、印度、俄罗斯等欣欣向荣的发展中国家完全不同的严峻情势。以日本为例：国内新车销售(不包括轻四轮车)连续四年攀低，其中2006财年比前年减少8.3％，仅为359万辆，创29年来最低水准。

    新车销售低迷的主要原因在于年轻的一代渐渐地失去了对汽车的兴趣和女性倾向于购买经济方便的轻四轮车(660cc以下汽车)。

    为此，本届东京车展的主办方和各大厂家为吸引年轻人和女性真是变尽了种种招数。

    作为主办方的自工会早早的通过各种途径宣传车展上将云集众多具有“环保”、“安全”、“舒适性”，以及能给生活提供各种乐趣和感动的汽车。主办方希望能够直接表现人们这种对于汽车的“兴奋和期待”，并向年轻人和女性传达“亲临车展的乐趣和意义”。

    不仅如次，为使到场观众能够实际接触汽车、并尽量扩大车迷队伍，在各大厂家的配合下，以“体验试乘试驾”为首将开展5个比以往更为充实的“观众参加体验”的特别计划。

    各大厂家则在“操纵汽车的喜悦”(丰田甚至推出了LEXUS版跑车)、崭新的一人车、进一步充实的轻四轮车和小型车(当然其背景还有源于欧洲的小型车大战和世界性的能源危机)、手机和汽车的和谐(大部分年轻人和女性患有手机依存症)等方面大下功夫，以图扩大吸引力。凡此种种，在各大厂家的发表中都有详细的介绍和淋漓的渲染，在此不一而论。

    注：本文数据中引用了日本自动车工业会(自工会)、OICA（国际汽车制造商协会）的数据以及各有关厂家的发表数据。

吴保宁

◆本文发表于2007年8月1日《中国汽车新网》◆

　　日产减益的憾动

　　业界震惊，股民震动：卡洛斯·戈恩首次爽约，日产汽车公司经营再奏警钟。

　　2006年（指自当年4月1日至次年3月31日的财政年度，下同）决算，日产事隔7年发生效益减收：虽然销售总额升为10.5万亿日元（比上年增加11％），但是营业利润降为7769亿日元（同比减少10.9％），经常利润降为7610亿日元（同比减少10％），纯利润降为4607亿日元（同比减少11.1％）。这是戈恩2000年就任日产总裁以来首次出现的不祥业绩（表一）！

　　2007年6月20日，在日本横浜举行的日产股东大会上，一向神采飞扬的戈恩不得不以沉重的语调宣布“诚心诚意接受未能实现2006年既定目标之后果。2006年业绩对所谓中期目标的‘日产增值计划’来说贡献甚微”。世间将这般发言谓之为戈恩的“反省”，其内容成了日本各大报刊的显要新闻。

　　为此，日产不得不宣布为期3年（自2005年至 2007年）的中期经营目标 “日产增值计划” 将延期实现。戈恩广为人知的三大“承诺”中，“维持业界顶级营业利润率”和“实现平均投入资本收益率20％”延长1年，“完成全球销售420万辆” 延长2年。这就意味着“日产增值计划”的最终达成期限将延迟到2010年3月！

　　日产还不得不为此再度实施大规模的裁员计划，作为其主力工厂的追浜工厂和栃木工厂将裁员1500人。这也是自2000年实施“日产复兴计划”之后的第2次大规模裁员。

　　成者为王，败者为寇，这种世俗之见诚不足取。但胜者永据天堂，败者永沉末劫之思维，却也不足为律！
笔者敏锐地感觉到：不仅日本的汽车界以此次事件为契机和分水岭,开始了对“神化的戈恩”和“日产的神话”进行种种反思，而且日产集团内部也出现了种种反抗和批判戈恩的言行,甚至部分股东公开要求戈恩辞职！ 

　　对中国汽车界而言，此次事件决不是隔岸之火，可以等闲静观。对倾囊为之一搏的东风集团，对生死与之攸关的湖广配套产业，乃至于对褒奖东风日产是“最大中外合作典范”的国资委和地方政府而言，戈恩现象及其影响，都是一个值得始终关注的重大课题。

　　冰冻三尺，非一日之寒；堤溃千里，实蚁穴之害。“为什么举世看好的戈恩日产会突现危机？其阿基里斯之踵何在？隐患为何？事态进展如何？”围绕这些根本问题，笔者在日本国内通过各种渠道专门汇集了有关信息，特分析整理如下，目的在于与中日两国汽车界的同仁们进行切磋交流，特别是期望有助于中国汽车界各个方方面面的决策和决断：或同舟共济，出手相援；或明哲保身，观风壁上；或举一反三，防患未然。不一而足。

　　戈恩效应的极限

　　1999年当雷诺汽车公司向濒临死亡的日产注入决定性的救济资本时，戈恩受命重组。有趣的是虽然戈恩夫妇在日本的一举一动十分招惹媒体眼球，但其轰动效应却截然相反。戈恩黎巴嫩籍的太太在东京开张的风味独具的“我之黎巴嫩”餐厅，给时尚的发轫地代官山提供了一道亮丽的风景线。

　　但是戈恩作风独特的“承诺式经营”方式，给日产乃至日本社会带来的却是巨大的冲击！被喻为“救世主”的外星人戈恩与日本企业传统文化的冲突，让事事按步就班的日产人感到了紧张，感到了震动，最终是感到了强大的连带责任并由此产生了巨大的动力。正是那种“不实现既定目标立马辞职”的宣言，那种“枪中只给自己留下了一发子弹”的豪情，让日产人在自毁退路的背水一战中感到了悲壮，感到了狂热，从而一举加速举世闻名的“日产复兴计划”提前１年实现，创造了日产史上史无前例的飞跃。

　　然而，由“日产复兴计划”而“日产180”计划，而“日产增值计划”，一成不变的战略和战术，导致了戈恩效应的极限！日产人最终失却了那种紧张感，他们开始感到疲惫，进而显现出疲塌，他们甚至感到被神化的戈恩在滔滔不绝之中发出的竟然是背离于现实的三座大山般的重负，感到戈恩只擅长于在短期间内大刀阔斧地振兴濒临破产的企业，使其迅速扭亏为赢(其三大代表作为挽救米其林、雷诺和日产)，但戈恩似乎并不擅长于维持走上正轨的经营。换一句话形象的话说，戈恩是手术师，不是营养师；是消防师，而不是建筑师。

　　哀莫大于心死，怨莫大于腹咒！戈恩超人魅力的衰落和对其中期经营目标的抗拒，直接导致了“日产增值计划” 失去了常胜连捷所必不可少的军心如磐和军令如山。

　　整车技术的滞后

　　曾几何时，日本业界形成了一种成规定论，那就是“销售的丰田，技术的日产，降价的马自达”。且不谈丰田如何持续改善力保优势，也不谈马自达如何竭尽解数脱胎换骨，“技术的日产”这种一直让日产人陶醉其中的崇高评价，其点激频率日趋下降，却也是不争的事实。追根溯源，种种隐患还是出自戈恩所推行的体制本身。

　　■研发费用

　　“日产复兴计划”的目的是降低成本，提高股东红利。令人感到意外的是为了达到这个目的，戈恩不仅无情地关闭了部分整车厂和大量裁员，甚至拿研发费用来开刀。与1999年相比，2000年戈恩竟然砍掉了69.5亿日元的研发费用(表二)！

　　2001年以后，或许戈恩意识到这个问题，日产又逐步加大了对研发费用的投入(表二)。虽然就研发费用对销售总额的比率而言，此后日产一直保持在一个较高的比率，但就研发费用的绝对额而言，与同行的丰田和本田相比，戈恩将日产的总额限制在一个很低的水平：2006年丰田的研发费用投入为8907亿日元，日产则为4648.39亿日元，投入额只为丰田的47.8％。比日产规模小一些的本田，其研发费用投入也比日产多了870.08亿日元(表三)。

　　从上述3家2007年研发费用投入的预测值也可以看出日产和丰田、本田的差异：日产投入4900亿日元，比丰田史无前例的9400亿日元相差4500亿日元；比本田的5900亿日元也相差1000亿日元(表四)。顺便说一句，日产在设备投资方面，与丰田和本田同样有极大的差距，限于篇幅，不再展开。
    
　　对研究开发费用的削减和抑制，严重影响了日产的研发进程。首先是人员的不足。有一种说法是当研发人员短缺时日产竟然依靠中介公司派遣临时工来弥补，从比率上来说最高时竟达到20~30％。其次是车型的贫乏。以2006年为例，除轻四轮车之外，乘用车部门中日产只投入了一个新车型SKYLINE。缺乏新车型以吸引更多的消费者，仅仅依靠现有车型的大小改良来维持现状，这被指责为其销售低迷的最主要原因。特别是在北美和日本这两个主要市场，由于日产无法投入足够和有魅力的新车型上市，直接影响到其销售总量的稳定增长。

　　■车型结构

　　日产的产品线，存在着一定的结构性问题。以2006年日产在日本国内销售的约74万辆汽车为例，其中排气量660cc以下的所谓轻四轮车竟然占了19.4%(表四)。

　　这种结构给日产的收益构造造成了一定隐患和影响。

　　众所周知660cc以下的轻四轮车利润微薄，市场有限。为了保证绝对收益，丰田就明确地将此羹分与旗下的大发工业公司，自己则专攻1000cc以上的领域，特别是中高档车。而日产却与之相反，大行“轻”道，以图丰富细分市场。但让戈恩颇为意外的是2006年日产的全系列车型中，“轻”道大盛，竟然卖掉14.38万辆，而且比2005年增长16.4％(表五)。

　　但是这种增长对日产来说可谓是忧虑过半：

　　轻四轮车的销售数量越增长，日产的收益总额就越下降。这不仅因为轻四轮车利润微薄，更因为轻四轮车的过高增长，抢去了其上一级产品小型车的市场，打乱了日产的总体收益计划。

　　而且更重要的是，这些轻四轮车并非日产的原创产品，而都是从铃木汽车公司和三菱汽车公司购入的OEM(买方品牌生产)产品。换句话说，由于日产无力开发轻四轮车，轻四轮车的主导权为其他公司所掌握。在合纵连横日趋激烈，天下分合瞬息万变的今天，谁能保证日产与铃木等这样松散的战略伙伴关系就不会发生变数？就是在现有的格局下，铃木也曾对日产的轻四轮车增产要求示与难色，明确表示：到一定程度，供给能力将封顶。    

　　■混合动力

　　戈恩一向是混合动力汽车的强烈反对派，“混合动力汽车乃空中楼阁”是其著名的口头禅。

　　然而随着技术的不断成熟，随着量产效应而带来的成本逐渐下降，随着各国政府补助金制度的逐步导入，以及随着世界性能源问题和环境意识的强大推动，混合动力汽车日益普及。人们的思维，也已经明显地逐渐从“混合动力汽车是走向燃料电池汽车的一种过渡”转向了“混合动力汽车和燃料电池汽车一样，都是有望的终极技术”。

　　但戈恩没有能够及时地洞察到这种变化的潮流和趋势。虽然日产也在较早的阶段涉足过混合动力系统的研发，但是由于戈恩观念的阻绕，也由于研发费用的制约，混合动力系统的研发与燃料电池车和ITS一样，被列入“最低限度必要技术”之外的技术行列，其研发活动实际上都告停止。

　　随着混合动力汽车市场的日益扩大(特别在北美)，戈恩不是重新扶植日产的独自开发，而是走了一条非常独特的道路：向丰田购买混合动力系统10万套，装载于计划2007年起在美国发售的乘用车ALTIMA上。这又是一种“掌握在他人(而且是对手)手中技术”的实例，无疑为日产的经营埋设下极不安定的因素。

　　2006年9月，日产发布“日产绿色计划2010”，其中宣布独自开发混合动力汽车，但其上市时间却是数年之后的2010年。迫于股东压力和销售商呼声而进行的这种战略转变，公开宣告了丰田与日产供销关系的结束。这对于急于中止与日产的合作关系以集中精力确保丰田品牌混合动力汽车急剧增长的丰田来说，真是求之不得之快事。但是对于日产而言，将面临两大难题：在2010年之前，除ALTIMA之外的车型如果要装载混合动力系统的话，供给商从何而来？在2010年之时，如果混合动力汽车计划搁浅，有无其他退路？

　　戈恩对混合动力汽车的怀疑和抵抗，使日产在混合动力这一轮的博弈中，付出了惨重的代价。

　　■绿色计划

　　戈恩针对上述“日产绿色计划2010”曾宣布“将研发费用的百分之四十投入该计划”。但该计划的重点不在混合动力汽车，也不在新一代柴油发动机，而在汽油发动机和日产擅长的CVT(无极变速器)。

　　换句话说，戈恩掌管日产之后，“技术的日产”在投资路线上发生了根本的改变，变得更现实，或更消极。戈恩的宗旨无疑是“以最小的投资风险，换取最大的投资利润”。从这个角度看，戈恩与其说是一位经营管理者，不如说是一位风险投资者！正因为如此，日产才放弃了向决定下一轮胜负的新技术的长期投入，而改为谋求短期的投资回报，以满足戈恩追求戏剧性效应的好大喜功的需要。

　　可以预计在下一阶段的竞争中，日产羞涩的技术内涵将制约其长远发展！对此结论的重要佐证材料是资本市场的评价：日产的股票价值与丰田和本田相比都差之甚远，这足以说明感觉敏锐的投资家们对日产的成长性、收益性、效率性、安全性等诸种指标都缺乏充分的信心（表六）。

    配套体系的殇歌

　　戈恩上任之后，对日产传统的“系列”配套体系大肆操刀动戈，使之解体崩溃！戈恩的招数仍就是置于死地而后生：将零部件供应商的数目减少到最低程度，然后以给每家厂家加大订货量为砝码，逼迫厂家降价。可以说“日产复兴计划”的提前实现，与零部件厂家的巨大贡献密不可分。从2000年起的3年间，日产迅速实现成本的大幅下降，降幅高达20％，折合金额高达6000亿日元。零部件厂家如歌如泣般的浴血奋战成为驱使日产复兴的源泉动力。

　　但是当日产顺利实现扭亏为盈之后，不是将巨额利益的一部分反哺零部件厂家，使其弥补过去的损失，加大今后的投资，从而能够跟上日产的步伐，以谋求共同、长期和稳定的发展，而是继续采取大肆压价购买的政策，让零部件厂家不堪重负，哀歌四起。

　　“日产复兴计划”的目的是降低成本，提高股东红利，因此戈恩毅然关闭了部分整车厂，斩断了与零部件厂家的系列关系。“日产180”计划的目的是扩大销售，增加收益，因此日产继续逼迫零部件厂家降价。但是现在进行之中的“日产增值计划”目的是提高投资效率，增益增收。在这种情况下如果没有掌握整车技术50％以上的零部件厂家的主动参与和配合(即使不成“系列”，也应当是“命运共同体”)，而是继续维持单纯而且消极的买卖关系，其兑现谈何容易。

　　日产零部件厂家的哀鸣不仅在于日产的大肆压价，更在于日产对既定订货计划的时时爽约和变更，造成部件、配件、材料等整个配套供应链的连锁混乱和额外损失，从而不仅加大了日产零部件厂家在忍耐之中普遍感到的对前途的不安和迷茫，而且更加大了这些厂家的不满和反抗：因为他们感到所谓戈恩式的承诺，只是成本的承诺，而没有数量的承诺。

　　其实这正是日产的难言之隐：戈恩在彻底地控制研发和设备投资费用，无情地破坏赖以立足的配套体系之后，渐渐地品尝到了种种隐患所带来的报复性恶果（表七）！

　　戈恩表示在2008年之前要上28个新车型，在2008年之后要上33个新车型，为此还将实行零部件厂家早期参与车型开发的“项目伙伴制度”。但是如果日产不能彻底从上述怪圈解脱胜出的话，这个诱惑性的构思毫无疑问只能是十全十美的空中楼阁。

　　为了进一步降低成本，戈恩还宣布加大从中国、东南亚、印度等低成本高竞争力国家的零部件采购，其比率将从2006年的15％提高到2007年的24％。但是究其内情可以发现，戈恩的所谓海外采购由于质量和因缘之使然，大部分也都是与当地日系零部件厂家进行的交易。因此这同样存在一个供求关系长期稳定的问题。如果这些零部件厂家得不到某种承诺和保证的话，他们决不会冒险加大对海外的长期投资，以便扩充生产能力，满足日产的采购需要。

　　与戈恩日产截然相反的是丰田和本田的一贯做法：珍惜和培育“系列”制！日本的“系列”制，是特定时代的产物，与欧美的“最优采购”相比，孰是孰非，颇有争论，这是另外一回事。但无可厚非的是，“系列”制对丰田和本田长期维持日本市场，迅速实现海外生产起了至为关键的作用。

　　希望零部件厂家降价是每一个整车厂的本能，但丰田的压价方式高明得让人只能叹为观止：向零部件厂家提示采购价→丰田采购部门和负责丰田生产方式的生产调查部门派员前往零部件厂家进行指导，共同改善→降低成本而产生的效益双方共享：其比率视双方的投入议定→最终确定采购价。正因为丰田长期以来持续不懈地奉行这种“共存共荣”的方针，上百家配套厂才会如此心悦诚服地唯丰田马首是瞻，令行禁止，坚如磐石。

　　文化冲突的负面

　　随着时间的推移，巴西出身有着多国经历自诩为“国际人”的戈恩所带来的理念与传统日本文化的冲突，其负面影响日益呈现。

　　戈恩进驻日产之后，英语取代日文成了正式语言，向上提出的报告都必须以英文作成。这给原来习惯以母语工作的日本员工带来了每天的不便，其结果是周边的翻译公司大赚其钱。特别对那些以“大和文化”而自得的中层以上管理人员和年长一辈的人来说，或许更有一种被征服的感觉。就连散现各楼层的升降机，也无一不被“洗身”：“開”“閉”这两个日文汉字，被勉强地用不干胶改写成 “on”“off”。戈恩注目不到的这种文化深层的摩擦，对日产的军心和士气而言可谓百无一利。纵观世界企业整合史，文化这一概念性命攸关。戴姆勒和克莱斯勒意欲携手秦晋之好，最终却落得个分道扬镳，其中一个主要的原因，就是异文化的冲突不仅相互对立，无以协调，而且雪上加霜，殃及全局。

　　戈恩处理薪酬问题方面的一些独特作法，也引起强烈的物议。日本的公司文化，与大部分欧美国家相异，不习惯于报酬所得之分配上的贫富大差。但戈恩在大肆削减成本的同时，将日产董事一级以上的工资和奖金都设定得异常高额，谓为“确保人材”。

　　与业绩上佳的丰田相比，2005年，日产董事的平均收入(工资＋奖金)为2.86亿日元，而丰田仅为0.64亿日元；2006年，日产董事的平均收入(工资)为2.8亿日元，而丰田(工资＋奖金)仅为0.75亿日元(表八)！

　　这种不均衡的现象不仅让日产人感到了离奇的不公平，也难免导致当戈恩在股东大会上以所谓的高姿态宣布“由于2006年目标未能实现，全体董事放弃奖金”时，换来的却是众多股东对其高额工资设定政策的更大嘘声：不要奖金的幕后，是高额工资收入的绝对保证。

　　有一种说法：戈恩的年收入是10亿日元。如果是这样的话，那日产的所有其他董事可谓冤啦。

　　大享其成的盟友

　　雷诺与日产的合作，采取的是相互出资的方式，雷诺持股日产44.3％，日产持股雷诺15％，因此日产即使“增值”，最大的赢家也将是日产的第一大股东雷诺。

　　雷诺在经历了“戈恩手术”之后，虽然实现了扭亏为盈，但此后再无显著增长。甚至在雷诺传统的西欧市场，其销售也一直萧条不振。雷诺的纯利润，主要来自于向日产出资部分的收益，2002年以后这部分收益每年都维持在60％以上的高水准，2005年更是达到68％（表九）！

　　因此这也就不难解释为什么身兼雷诺总裁的戈恩(当时为副总裁)最初实施的“日产复兴计划”要首先以提高股东红利为目的。可以毫不夸张地说挽救日产，实际上也就是挽救雷诺！而且从法国政府持有雷诺股份15％这个事实来看，日产的贡献可谓巨大。

　　甚至可以说“日产增值计划”关系到雷诺中期计划“雷诺承诺2009”的成败！正因为如此，据说雷诺派驻日产的其他董事当初制定“日产增值计划” 时，竟然将其世界销售目标锁定在2007年实现480万辆这样一个雄心勃勃前所未有的数字上。后来还是戈恩本人觉得这与日产的现实实在背离甚远，才将其降为420万辆。但420万辆对于日产来说同样也是一个异常严峻的数字！

　　解铃还须系铃人。戈恩毫无交班迹象，那么促成日产早日走出危机，继续维持日产对雷诺的高额收益贡献，无疑是其当务之急。戈恩为此提出的振兴日产的计划之中，扩大合作，提高规模效应可以说是最重要的措施。

　　客观地说，戈恩日产虽然遭遇了危机，但是从现阶段来看这种危机还只是暂时的。“请给1年时间”是戈恩的反复强调。从财务体质上来说，2006年在所有日本企业中，利润超过7000亿日元之上的只有丰田、本田、日产和NTT４家，因此不能说日产就已经全军覆没，再生无望。

　　重要的是提高规模效应中，雷诺日产联盟的共同行动。扩大共用平台和增加联合采购是两个可行的主要方面。当然，雷诺日产联盟如果能在互相间都落后于时代的环保和节能技术方面相互促进，开发出富有魅力的下一代车型的话，则无疑对于挽回各自股东信心这一战略性问题有百利而无一害。

　　从提高规模效应这一角度来说，戈恩似乎并不满足于雷诺日产联盟这样一个平台，而在寻求更大的合作。但是让戈恩深感遗憾的是，2006年他花了大量的精力致力于雷诺日产联盟与通用汽车公司的谈判，最终却因双方志向不合而未能实现。

　　但是戈恩似乎并没有放弃。有迹象表明，其下一个目标极有可能是福特！

　　荣辱决战的中国

　　如果说雷诺日产联盟是日产走出危机前提之所在的话，那么可以说中国则是决定戈恩荣辱和 “日产增值计划” 胜负的最终战场！

　　尽管戈恩要直面众多如山一般的难题，但扩大日产的世界销售辆数，无疑是解决一切问题的关键，而解决这个关键问题的钥匙，在中国。

　　在传统的日本、北美和欧洲市场，日产最多只能维持现有份额，很难再有过大增长(表十)。

　　在新兴的俄罗斯、印度等市场，日产的投资建厂仅仅从2006年才开始，正式投产都要到2009年以后。

　　荣辱决战的关键，在于中国这样一个每年以100万辆规模增长的巨大市场！

　　戈恩宣布在2010年之前，要把在中国的市场占有率提高到10％。以2010年中国市场为1000万辆的规模简单计算，日产的计划为销售100万辆。相对于2006年在中国市场销售了36万辆这样一个不斐的日产业绩(增长率122％)而言，到2010年为止的4年间，最终实现增长64万辆(包括商用车)亦不是没有可能(当然会有各种制约因素)。

　　但是对于戈恩日产来说，不是可能，而是必须。不要忘记日产2006年的世界销售辆数为348万辆，离“日产增值计划”承诺目标的420万辆还差72万辆。因此上述64万辆这个数字对于戈恩的“日产增值计划”来说，其决定性意义可谓一目了然！

　　也不要忘记“日产增值计划”的最终达成期限为2010年3月！
    
　　本文开头所述6月20日的日产横浜股东大会上，据说第一个向戈恩提问的股东，穿着一件印有“风林火山”(长篇电视剧名)图案的衬衫。这真是一种绝妙的茫茫天喻：戈恩改革，是过林之风，还是兴山之火，世间将拭目以待。

     注：本文数据中引用了现代文化研究所的独家数据、日本汽车工业协会(自工会)的数据以及各有关厂家的发表数据。

友情链接 http://www.qiche.com.cn/files/200708/01032.shtml/

吴保宁

    研发中心和自主品牌这两个合资企业的悬案死结，由于本田汽车公司的一大动作再次高度升温。

    7月18日，在东京举行的记者招待会上，本田的福井社长宣布广州本田将出资建立“广州本田汽车研究开发有限公司”，进行广州本田自主品牌新车的开发并争取在2010年上市销售。广州本田也举行了类似的宣传活动。

研发中心

    汽车合资生产企业建立研发中心，是1994年《中国汽车工业产业政策》设定的必备要件之一。该政策第31条第1款明确规定：“企业内部建立技术研究开发机构，该机构具备换代产品主要开发能力。”此后的所有合资企业，虽然无一不在其合资合同中进行了承诺，但是可以说都没有完全兑现！

    跨国公司出于维持其绝对竞争力的战略考虑，只会高筑技术壁垒，不可能心甘情愿地在中国建立一个与人分享的研发中心。当年作出的承诺，可以说主要是为了迅速获得在中国的生产许可权！

    在汽车领域如何判定是否研发中心，由于至今尚未有一个统一的标准，从而成全了跨国公司的政策游戏。2004年《汽车产业发展政策》第47条第5款规定新建生产企业“要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”但是这个量化指标只针对未来，不溯及既往。

    笔者认为所谓研发中心，基本的一个判定标准应当是“是否能够开发整车平台”。如果没有这个功能，即使自封为“研发中心”，也只能是单纯的设计中心或其他。请注意这里强调的是必须具有的能力。至于方法论，上述两部产业政策已经指明了方向，即可以是自主开发、联合开发或委托开发，但开发产品的知识产权，必须属于合资企业。

    由笔者的标准判定，目前中国国内所有合资企业的研发中心，充其量只能是原型车本土化的改良中心，有些甚至只能是技能培训中心！

    当然，建立研发中心与国际投资自由化的关系，也是今后值得研究的问题。限于篇幅，不在本文展开。这里拟重点探讨的是现有合资企业的合同执行和承诺履行的问题。

自主品牌

    振兴自主品牌汽车，是中国政府的宿愿。《中国汽车工业“十一五”发展规划》中明确号召：“提高自主品牌乘用车产品的国内市场占有率，其中自主品牌轿车国内市场占有率力争达到50％。”

    对于合资企业是否有必要生产自主品牌汽车问题，限于篇幅，也不在本文展开。但是同样由于对如何判定自主品牌汽车没有一个统一的标准，出现的是人云亦云、鱼目混珠的世界。从2002年开始，已经有数家合资企业宣布生产出了自主品牌汽车，但其真实情况，可谓天知地知。

广本目的

    一向低调的本田，大张旗鼓地公开了这个长期酝酿的连环计划，开外资之先河，再度继承揽广州标致数十亿人民币债务之后，在中国政府、合作伙伴、媒体和公众之前获得了一个满分！

    笔者认为：今后迫于以下种种外来压力和内在需求，一定会有其他合资企业跟进。跨国公司在华战术将会发生一个巨大的转变(请注意笔者在这里说的是战术。至于跨国公司高筑技术壁垒以及将中国作为汽车生产的最终消费地之根本战略，从整体来说将不会有多大的改变)。

    第一，长远之计：从法律、政策、道义和CSR(企业的社会责任)等角度来说，都必须履行既往合资合同中对中国政府的承诺。各跨国公司的表现，甚至会关系到合资合同的顺利延长问题。每个合资合同的期限，充其量是25～30年。

    第二，双重标准：需要一种低端产品，打低端市场，对付日益趋起的奇瑞吉利们。而独立于现有跨国品牌之外，起用合资企业注册的所谓自主品牌，分散风险，多头出击，不失为一种贤明的选择。

    第三，多种经营：广州本田不可能进行自主开发，那么无论是联合开发还是委托开发，“联”是本田“托”是本田，日进斗金的最终赢家都将是本田。

    第四，高级博弈：对于已经收回投资的先行厂家来说，有本钱有可能也有必要拿出在中国赚到的纯收益的一部分进行更高水准的游戏，取悦于中国政府、合作伙伴、媒体和公众，造声造势。

吴保宁 

    中国汽车产业的国际竞争力，过去20年，今后20年，无论是在中国国内，还是在国外，都将是一个国际性的永恒话题。

    为了能对这一问题寻找到一定的答案，从而切实可行地促进中日两国汽车界的交流，时值中国入关之初的2002年，在中国汽车工业协会的协助下，我们现代文化研究所组织了日本政府、汽车厂家和有关学者，分三组对长春、北京、天津、上海、杭州、台州、温州、黄岩、武汉、十堰、重庆、广州、佛山等地的约50家整车厂和零部件厂(包括国有、民营企业以及欧州、美国、日本、台湾、香港资本的合资企业)进行了较大规模的考察。考察组成员从各自的角度执笔汇总成的考察报告，由于经费的原因，最初只印刷了小批量在日本的汽车界内流行(这个版本同时由中国汽车工业协会翻译成中文后在中国的业界流行，由韩国汽车工业协会翻译成韩文后在韩国的业界流行。新加坡方面曾考虑翻译成英文，但因故未果)。

    后来由于要求提供此份考察报告的厂家、团体实在太多 (包括日本汽车界以外的电气、材料、机械厂家等)，2004年，现代文化研究所决定委托擅长于中国书籍出版的苍苍社以《グローバル競争時代の中国自動車産業(国际化竞争时代的中国汽车产业)》之名公开发行(2005年修订再版)。

     2003～2005年之间，以每年一次的频率，现代文化研究所又对主要地区的部分企业进行了小规模的考察，主要目的是印证2002年作出的结论。考察的结果发现当时作出的大部分结论并没有完全陈旧过时。管中窥豹，一孔之见；疑义相析，与时俱进。本着抛砖引玉的宗旨，特将2002年考察的主要结论整理如下，如果能给中国汽车界的各位同仁以些许启迪和参考的话，将感万分荣幸。 

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１．问题的提出

    纺织品以及电子电机等这些曾经在日本经济中占主导地位的工业部门，如今在中国也得以迅猛发展，并逐步成长为“世界工场”。试想中国的汽车工业也会如此发展和成长吗？本次考察拟针对这一问题予以暂定的解答。

    中国的汽车工业是一个新老技术并存、不同经济形态企业共存的多样化产业，很难用一句话概而论之。先从结论而言，中国要成为巨大的汽车出口国看来还需要一定的时间。汽车不同于其他家电产品，它需要积累一定的技术开发经验，需要通过对产品的耐久性、安全性、环境性能等进行反复实验与摸索，需要在对每个车型进行精密整合的基础上设计制造多达二万个零部件并对其进行最佳化装配。另外，能否在国内采购到优质廉价的零部件以及原材料、机械设备等也很重要，可谓是工业综合能力的一块试金石。现在，中国的汽车零部件工业以及原材料工业、机床工业都还较为薄弱，即使拥有丰富廉价的劳动力资源，但尚未具备大规模出口汽车的实力。

    但另一方面，现在的市场规模如能持续加速地发展下去，再通过规模经济提高零部件工业水平，则有可能生产出廉价又具世界水平的优质产品。目前，外资企业积极引进国外先进的技术和生产方式，加强来自本国专家的技术指导。这样，中国的汽车及其零部件工业就有可能赶上先进国家的技术水平。同时，政府出台的一系列政策，诸如以扩大市场规模为目的的消费政策，有关使整个产业界享受规模经济优势的产业结构改革方面的政策，以及一些方便引进国外企业经营管理方法借以提高产品开发能力和质量的优惠政策等，也将给中国汽车工业今后的发展带来重要的影响。另外，中国的摩托车工业中汇集零件进行拼装生产的厂家较多，而用这种方法生产汽车的工厂也已出现。对这样汽车的需求主要在农村，且其势在逐步扩大，民营企业的技术水平将会由此得以提高。

    总之，零部件是提高中国汽车工业竞争力的关键要素。为此，本次考察特别聚焦于汽车零部件，借以分析中国汽车工业的现状，探索在今后发展过中必须解决的课题，并对预测中国汽车工业的未来做了几点分析。 

２．中国汽车市场成长的可能性和产业重组的方向性

    当前，中国汽车市场急速发展变化，汽车需求量也不断增大。从人口比例看，汽车保有量不过是日本的四十七分之一，但已经令人感到中国有潜力发展成更加巨大的汽车市场。从需求结构上看，中国汽车工业从50年代正式起步到90年代的这40年间以生产卡车为主，轿车只限于干部的公务用车和出租车。近年来，随着收入水平不断提高，人们对私家车需求的呼声越来越大。但对于个人保有汽车而言，仍存在不少制约因素，如购置新车需交纳各种过多的税费、二手车市场以及汽车贷款等领域尚未成熟，停车场地无法得到充分保证等等。另外，汽车市场的急速发展还可能导致城市公害以及交通拥塞等社会问题。中国市场的潜在力能否表面化，在很大程度上取决于今后的消费政策导向。根据中国政府部门的予测，2010年将形成600万辆以轿车为中心的汽车市场。要实现这一目标，消除上述制约因素至关重要。而钢铁、石油化工等原材料工业的供给能力也将是促进市场发展的关键。

    中国汽车工业在加入WTO后，竞争日益激化，处理环保、安全问题也需要大量资金的投入，因此今后企业重组还会加剧。对轿车市场，可以预料世界主要汽车制造商在重组时将起较大作用。不过，鉴于农村对低价位车的需求今后还将有所增大，生产满足这种需求的低价低质车的厂家也将存续下去。

    中国仅注册的汽车生产企业就有120家，但其中三分之一处于停产状态，年产3万辆以上的企业还不到10家。现在，这些企业各自都在摸索生存计策。80年代以来，中国政府一直尝试着对汽车行业进行以大公司为轴心的集团化重组，现在仍坚持这一方针。另一方面，又通过对民营企业发放轿车生产许可等，根据实际情况实施相应的对策。总之，加入WTO后竞争日趋激化，环境、安全法规不断强化，外国企业也被卷入的这场重组今后还将愈演愈烈。顺利而迅速地进行这场重组，对于发挥中国汽车工业整体的规模经济优势极为重要。

    今后的市场将以个人用户为主体进行发展，这将是促使汽车行业重组的一个压力。个人用户看好低价优质高性能的产品，这必将促进厂家之间激烈竞争。只有那些具有高技术力、优质、低成本素质和充足资金的企业才能在竞争中取胜，其他企业则被合并或淘汰。

    鉴于现在城市与农村间收入的差距仍有扩大的趋势，而农村车辆在环保、安全上要求比较宽松，如同摩托车生产那样，由民营企业提供低价低质的汽车市场今后还将存续下去。这一市场将逐渐与250万辆规模的农用车（包括在大城市受到限制的三轮、四轮车辆。中国的汽车生产统计不含此内容）市场合流。　

３．配套体系对汽车零部件工业竞争力的影响

    中国汽车零部件工业的结构特征主要是生产厂家分散落后，但其中又有与外资联手的现代化企业。这种结构是计划经济时代遗留下来的历史产物，同时也因中国汽车制造业独特的零部件采购方式所致。具体而言，就是整车生产厂既倾向于就地采购或从本集团公司内部采购，又对同一车型的同一种零件实行多家采购方式借以促进零部件厂家间相互竞争。一些合资的汽车生产厂商打算采取“1品种1厂家”的独家配套方式并按实力择优筛选，但又必须顾及中方的意向。要改变以往的采购方法并不容易。

    汽车零部件交易的市场经济化逐渐有所发展，但由于受到地方政府谋求振兴本地产业的压力，地方所属汽车生产厂商从本地区采购零部件的结构变化不是很大，而那些中央政府直属的大型国有汽车厂则明显倾向于从企业集团内部采购。另外，从摆脱对特定零部件厂依赖性的角度可以看出其方针具有倾向性，那就是，即使是订货量少也要从多家零部件厂采购。日本汽车生产厂商在采购惯例上的“多家订购”，是指按不同车型从不同的零部件厂那里采购，而中国的习惯做法是即使一个品种也要从多家订购。具体而言，７成左右零部件从第一家配套厂，３成左右从第二家配套厂采购，以此来促使这两家配套厂之间相互竞争。

    上述这种状况毫无疑问对强化中国汽车零部件工业竞争力带来不良影响。由于各零部件厂生产规模过小，不足以实现规模经济优势因而使成本增高。加之，如果生产规模过小，就无法投入足够的资金进行研究开发，开发能力自然也就无从提高。由于汽车生产厂商（即主机厂）实行多家订购，零部件厂不能指望获得稳定的订单，也就无法进行充分投资，产品质量也就难于上去。零件价格不是根据厂家生产成本决定，而是在与其他零部件商之间进行竞争中被压价购买，所以由零部件厂提出成本改善之类的建议看来也是很难的。主机厂通过多家订购占据有利地位，其结果，主机厂的生产波动风险以订货量的波动以及欠款回收困难等形式转嫁到配套厂。

    不过，近几年中国汽车的配套体系也发生了令人注目的变化，现状正处于新旧系统交替的过渡阶段。首先，大型国有汽车生产厂商开始将企业内的零部件厂独立出来。这是参考了90年代后期德尔福和伟世通分别从通用和福特独立出来成为超大型零部件供应商的事例。但以现在的状况，多数零部件厂还不具备竞争力。

    同时，尽管在中国汽车零部件厂中能够按照主机厂要求开发特制零部件的厂家不多，但今后，主机厂将在中国进行新车开发，随之也会要求当地零部件厂具备自主开发能力。一些合资的零部件厂已经注意到这种变化并正在培养自主开发能力。

   现在，包括合资的轿车生产厂家在内的大多数中国汽车生产厂商仍然采取从多家零部件厂采购同一种部件的方式。汽车生产厂商在产品更新换代以外的季节有时还会削减或中止从配套厂采购零部件，在这种情况下，配套厂可能就无法进行投资回收。也就是说，汽车生产厂商的生产波动风险会原封不动甚至加倍殃及零部件厂，使其陷入困境。照这样下去，零部件厂的开发投资将会萎靡不振。

    现在，一些积极投入新产品的合资轿车厂家正朝着实施独家订货方式，与配套厂之间建立长期紧密的合作关系这一方向努力。但这种关系要推广到整个中国汽车工业看来还需要相当长的时间。在小型卡车、箱式载货车、农用车、低价位轿车等价格竞争激烈的领域，仍有不少主机厂试图通过多家订货来降低零部件成本。

    此外，尽管现在从本地或本集团内优先采购的倾向仍然较强，但随着市场竞争激化，一味拘泥于本地或本集团只会减弱竞争力。为此，汽车生产厂商开始寻求更广泛的协作配套。 

４．零部件工业竞争力的现状

(1)劳动力费用

    中国汽车（零部件）工业的劳动力费用即使加上社会保险以及公司福利等支出也只是日本的5％而已。但是由于国有企业以及与之合资的外资企业保有大量剩余劳动力，因此从单位生产率看劳动力费用并不低。这些企业将如何削减或整顿剩余劳动力是提高竞争力的关键所在。

    另一方面，地区之间工资差距也比较大，上海附近地区高于其他地区2倍以上，是日本工资水准的十分之一。工资标准与该地区的收入水平以及物价水平并不一定成比例关系，大量雇佣外地劳工的地区将工资控制得较低，相反，即使是地方城市，那些只录用有本地城市户口劳动力的地区则劳动力费用偏高。另外，民营企业中，以高出一般员工好几倍工资作为条件从其他企业物色技术人员以及熟练工、大学毕业生的事例有所增加，这样的情况如果发展到与国有企业以及合资企业互相争夺人才的事态，可以预料，技术人员以及熟练工、大学毕业生的报酬会有所上升，与一般员工的差距会越来越大。

    例如轿车生产，生产成本中的劳动力费用所占比率在日本不过8.1％而已，即使这部分增加到日本的十分之一，整车的生产成本也只能降低7％。因此，假若所有零部件都从日本进口，组装后再返销日本，劳动力费用上的效益则会与运输费相抵。但是，随着轿车零部件以及原材料的国产化，低廉劳动力费用的影响将会加大。

    在合资企业，外方派遣人员的劳动力费用也占不小的比例。为了体现中国低廉劳动力费用的优点，有必要减少派遣人数。总公司的派遣技术指导员的劳动力费用一般都不算在合资企业的成本之内。 

(2)机械设备

    汽车（零部件）工业使用的机械中，冲压机、金属切削机床、放电加工机、质量保证设备等机器都可从中国国内采购。而且冲压模具、注塑成型模具等已具备一定水平，可以用在对精度要求不高的部位，按不同部件分别使用，逐步增加当地产品的采购份额。

    中国制造的机器，其价格一般要比国外制品便宜6至9成，但国产机器故障频率高，尽管便宜，可就连一些国有企业也从国外进口设备。如数控车床，据说中国制造的价格只有国外制造的40％，尽管如此，在工厂里看到的现状是国产的和进口的几乎各占一半。对于机械手，大型注塑成型机等专业性较高的机械，从国内厂商采购比较困难，因而实际使用的事例还不多。不过，随着外资企业的进入，多少有一定水平的机械开始出现了。 

(3)原材料

    在中国，从质和量上都不能充分采购到诸如镀锌钢板、高张力钢板、表面处理钢板、塑胶原料、合金材料、弹簧钢、涂料等汽车生产必需的原材料，需要从日本等地进口。如果能在中国国内采购到质优价廉的原材料，则可以降低零部件价格，大幅度提高零部件以及整车的价格竞争力。

    中国以及外资企业投资生产的诸如高张力钢板等几种原材料已经达到合资轿车厂家的技术要求，目前已在中国国内投产。但是由于这样的生产厂家太少，几乎没有价格竞争，价格只能说是比进口略微便宜一点。今后，随着轿车市场规模的扩大，引进原材料生产投资的可能性也会增大。如果能在质和量上提高供应能力，通过企业间相互竞争降低价格，在中国生产汽车的成本优势也会有所增强。

    从原材料稳定供应的角度来看，在当地采购也是非常重要的。例如2002年中国政府对钢材采取了紧急进口限制措施，这种时候，原材料供应就会很大受到影响。 

(4)开发

    目前的状况是，能从规划到设计、试制、检验、批量生产等一系列环节上独立进行产品开发的零部件厂家很少。而改革开放后，特别是一些民营企业从仿制国有企业以及国外企业产品起家，即使没有设计图纸也能进行生产，生产通用部件的外资企业为此大伤脑筋。零部件外资企业中把中国作为生产基地并设置开发部门的厂家还是少数，但一些外资企业特别是欧美的合资企业起用中国技术人员对产品进行改良以适合中国市场的需求。还有一部分民营企业通过产学协作和扎实的努力提高了开发能力，但是多数国有零部件企业还是指望日美欧厂家进行开发能力方面的技术转移。零部件厂家缺乏开发能力不单是厂家自身的问题，而是包括外资企业在内的汽车生产厂商一直没有要求零部件厂家从事产品开发。但今后，随着汽车性能和外观上的差异化逐步成为市场竞争的重要因素，具有开发能力的零部件厂家将获得更高评价，将获取更大的市场份额。 

(5)管理

    中国汽车零部件厂家特别是国有企业在生产以及设备投资、质量、采购、库存和物流等经营管理上与日美欧颇有距离。例如，较多的国有企业以及欧美系列的外资企业工厂在进行设备投资时，不论在质还是量上往往会忽视生产量，机器运转率低下是因为缺乏进行最佳生产的经营管理。尤其是国有企业，因为是由国家拨款，往往缺少按需要进行投资的观点，容易造成投资过剩。而且工厂里的成品、半成品以及原材料的库存量都比较多。合资企业一般来说都积极引进外资方的经营方法与经验，但一些事例说明，如果外资方的投资比例不足50％，而经营权一直掌握在中方手里，就会耽误经营管理经验的导入。另一方面，民营企业对这一点显得比较灵活，有的企业进行大胆经营管理，与日美欧相比有过之而无不及。

    在中国汽车市场，产品质量和成本都是观察竞争力的关键要素。中国的汽车用户之间至今有不少人认为进口车以及国产化程度较低的车，其质量较好。这意味着包括合资企业在内的中国汽车生产厂商尚未充分赢得用户对其经营管理上的信任。外资企业采用与本国相同的原材料和设备，实施全数质检等，为确保产品质量费尽心思。而合资的轿车生产厂家在本地采购零部件时，多数选择那些从生产准备到日常的质量管理都愿意接受指导的零部件厂家。很多汽车生产厂商为确保零部件质量，要求零部件厂家取得ISO认证并以此作为采购条件。其结果，很多零部件厂家都取得了ISO认证。但这并不表明其产品质量就高或者经营管理就好，因为ISO以及QS认证审查是按中国国内标准进行的，再者，有些企业在接受审查之前努力改善经营管理，通过认证后又回复旧态。

    只对经营改善有积极性的企业可通过ISO认证真正在改进经营管理上取得成效。许多生产现场通过质量改进小组的活动提高质量管理能力。但是中国企业一般认为提高质量要依靠最先进的机械和设备，除日资企业外，其他企业在生产线设计上没有充分体现质量生产思想。

    物流管理上也有较多改进余地。从零部件厂家搬运到汽车生产厂商（主机厂）时的捆包，基本上没有使用那种在日本比较普遍的可返回型货架(工装器具)，就连组装零部件（OEM）在交货时也使用与维修部件同样的包装，加大了成本。 

(6)民营企业的抬头与企业家精神

    迄今为止，中国的轿车生产只是那些从外资企业以及外国企业正式引进技术的国有企业的专利。至于零部件已经出现了许多仿制工厂。而后在此基础上，近年出现了民营的轿车生产厂家。这种企业从外资企业采购一部分发动机，通过所谓“组合型”的方法进行轿车生产，虽在中国市场实现了最低价格，但质量上似乎还存在不少问题。

    本来，轿车是以车身和部件为一体设计的“整合型”结构产品，不同于电脑这种把零部件汇集、拼装起来的“组合型”产品。摩托车本来也是“整合型”产品，但在中国，由于仿制零部件的厂家许多都参加进来，使其转变为“组合型”结构。其结果，本地企业具有压倒的价格竞争力，连日资的摩托车厂商也开始疲于苦战。

    但是轿车与摩托车相比其零部件非常多，行车稳定性以及安全性能较复杂，向“组合型”转换也不那么容易。现在，已取得一定成绩的民营轿车厂家生产量达到２万辆左右水准，虽说还谈不上成功，但这种民营企业的出现应该受到注目。今后可能还有第二家、第三家的厂商参与生产轿车，值得关注。

    这种轿车生产厂商的事例表明，民营企业与国有企业在“企业家精神”和“竞争意识”上大相径庭。国有企业因为一直受政府产业政策的保护，其技术革新大多停滞不前。相反民营企业几乎得不到政府的援助，也没有零部件交易的保证，为在竞争获胜作了不懈的努力。在这种环境下，民营企业与国有企业的经营者之间其思维完全不同。

    对于仿制品，其受害者不仅是外国企业，中国企业也同样蒙受着损失。若不及时纠正和制止，将妨碍整个产业的健全发展。 

５，考察中国汽车工业未来的要点

(1)市场规模

    市场规模扩大，使规模经济优势得以实现，质高价廉的汽车可以进行全球规模生产。如果零部件采购也通过非集团化实现开放型竞争，再经过零部件行业重组，就有可能出现具有国际竞争力的中国零部件生产厂商。从这个意义上说，今后中国汽车市场以怎样的速度发展将成为左右中国汽车工业竞争力的重要因素。中国市场缺少优质原材料是产生轿车生产成本增高的因素之一。而对于这一原材料国产化问题，如果扩大生产规模，那么，就有可能在中国采购到诸如优质的钢板（高张力钢板、表面处理钢板），塑胶材料、合金材料等原材料。 

(2)外资的动向

    国有企业以及合资企业、民营企业中积极努力构筑自主开发机制的寥寥可数，大多都依赖于国外。反过来说，外资的技术转让方法会左右中国的汽车以及汽车零部件工业的发展前景。

    欧洲系统的轿车合资厂商对于中方提出的零部件国产化方案采取逐一报请本国总公司批准的方针。有些事例表明，中方的零部件图纸接受外资方本国（汽车生产厂商或在本国的零部件配套厂商）审查，事实上受到严格管理。而中国原材料的现状是，那些不能确保耐久性的零部件或是涉及安全的关键部件等都使用进口零部件。

    中国加入WTO以后取消了对国产化的限制，但另一方面，从生产有竞争能力的汽车的观点出发，合资企业还需要一定程度的国产化。这个过程中地方的2级、3级关联产业的水平将得以提高。 

(3)零部件出口的可能性

    汽车零部件工业大多是劳动密集型工业。一些零部件厂商积极有效地利用廉价劳动力，在中国生产并已经开始出口诸如坐椅套、线束、汽车音响等零部件，今后有可能进一步扩大。在日资企业中把中国作为劳动密集型零部件供应基地的动向比较活跃。还有些诸如线束、音响、马达、小型驱动器、装饰套（坐椅套）等生产厂商以返销日本为主要目的进行对中投资。也就是采取从日本进口原材料及结构件，在中国进行组装或缝制而后返销日本的方式。这种动态今后还可能扩展到仪表、空调控制系统等零部件生产领域。

    铸造件因为电费和日本一样高昂，运输成本增多，原材料比日本还贵，最后比日本只不过便宜少许而已。相反由于次品率高而不得不配置人员进行质量管理，从而增大成本的情况很多。 

(4)仿制品问题

    今后有多少生产仿制品的民营厂家加入汽车生产行业将成为引人瞩目的问题。在环保、安全上要求比较宽松的农村市场，把民营仿制产品与小型卡车和农用车市场相融和起来，将有可能出现一个庞大而低质廉价的汽车市场。其结果，可能会出现一种奇妙的双重结构，即在大城市跑的是由合资厂商生产的优质高性能且环保对策万全的汽车，在农村则是由很多民营企业生产的低质廉价汽车。假如汽车以农村市场为核心，也象摩托车那样，通过汇集模块化零部件进行廉价的拼装生产，并得到多数用户认可，就不能完全否定零部件厂商有提高技术水平的可能性。而对那些仿制品，有必要运用知识产权法规予以彻底取缔。 

(5) 中国的汽车关联政策

    中国加入WTO后，正在逐步扩大进口数量并最终取消进口配额，同时，由于竞争不断激化，中国汽车工业面临巨大的重组。在这种形势下，中国政府的政策导向将会给中国汽车工业带来决定性影响。作为总论，按照WTO规则制定透明度高、有预见性的政策是关系到能否提供有自由有活力的经营环境的重大课题。如果中国政府以及地方政府还是继续沿用从前那种以强济弱的搭配方法，就会耽误企业重组，影响竞争力的提高。各企业还保留集团内优先采购方法，就可能拉大企业集团之间竞争力的差距。如果地方政府干预汽车生产厂商的采购方针，从竞争力的观点看也会产生负面影响。

    中国汽车生产厂商在参与国际市场竞争时，在对经营管理现代化的重要性认识上官民是一致的，但要想真正引进这种现代化经营管理并使其落实扎根下去，逐步放宽现行对外资出资比例的限制是一个行之有效的方法。

    中国汽车工业的发展也离不开市场的开拓和发展，为此非常有必要实施一系列有效措施以促进汽车消费。 

（相关链接） 

日本关注中国汽车业三大问题：民营企业 产业重组 政策导向 

◆本文发表于2007年7月2日《中国汽车报》(第3025期)◆

中国汽车报记者：张向东 

    编前:  无论是在中国国内，还是在国外，中国汽车产业的国际竞争力，都是一个热门话题。有些时候，外国人似乎比中国人对此更为关心。近年来，在中国汽车工业协会的协助下，日本现代文化研究所组织日本政府、汽车厂家和有关学者，分三组对中国的长春、北京、天津、上海、杭州、台州、温州、黄岩、武汉、十堰、重庆、广州、佛山等地约50家整车厂和零部件厂（包括国有、民营企业以及合资企业）进行了较大规模的考察。考察组成员从各自的角度执笔汇总成一份非常详细的报告。日前，参与考察工作的日本现代文化研究所中国部门负责人、主任研究员吴保宁向本报介绍了他们历时4年的调研成果。日本现代文化研究所通过他们的视角对中国整车和零部件企业存在的问题提出了比较客观的看法。希望这些观点能对我国汽车行业有所启示。

    日本现代文化研究所历时4年多汇总了一份对中国汽车产业竞争力的分析报告。从撰稿人之一吴保宁的介绍中，记者感到，日本汽车界以及其他相关部门在分析预测中国汽车产业未来发展时非常关注三个方面问题，即中国民营企业的发展、产业重组以及政策导向作用对消费和产业的影响。

民营企业受到格外关注

    在这份报告中，记者发现中国民营汽车企业很早就被纳入日本同行的考察视线。对于逐渐成长的中国民营轿车生产厂家，现代文化研究所显得很重视，一直进行认真研究。考察结果发现，这些企业从外资企业采购一部分发动机，通过组合加工的方法进行轿车组装生产，虽在中国市场实现了较低价格，但质量上似乎还存在不少问题。因此，今后将面临一个技术升级的课题。

    该报告还认为，民营企业与国有企业在企业家精神和竞争意识上有一定差距。国有企业因为一直受政府保护，其技术革新大多比较缓慢。相反，民营企业几乎得不到政府援助，也没有零部件采购的保证，因此他们在竞争中付出了不懈努力。在这种环境下，民营企业与国有企业的经营者之间思维也完全不同。

    报告显示，在环保、安全上要求比较宽松的农村市场，民营企业的产品与小型卡车和农用车市场融合，将有可能出现一个庞大且低质廉价的汽车市场。

    该报告还关注到部分民营企业的仿制品问题。“民营仿制厂家”是这份报告中对中国民营企业的另一个称呼。报告认为，对于仿制品，其受害者不仅是外国企业，中国企业也同样蒙受损失。若不及时纠正和制止，将妨碍整个产业健全发展。

产业重组对发挥规模经济优势极为重要

    从产业发展层面看，日本现代文化研究所相当关注中国的产业重组问题，并提出了一些善意的建议。该报告认为，从上世纪80年代以来，中国政府一直尝试对汽车行业进行以大公司为轴心的集团化重组，现在仍坚持这一方针。中国加入WTO后，汽车产业竞争日趋激烈，环境、安全法规不断强化，出现了一些规模较大的重组，外国企业也被卷入其中，今后重组还将愈演愈烈。顺利而迅速地进行这场重组，对于发挥中国汽车工业的规模经济优势极为重要。

    在这种形势下，中国政府的政策导向将会给中国汽车工业带来决定性影响。按照WTO规则制定透明度高、有预见性的政策是关系到能否提供自由、有活力的经营环境的重大课题。中国政府以及地方政府不应沿用从前的方式，过多干预重组，影响企业竞争力的提高。

汽车产业发展将有赖于市场潜力和规模

    近年来，中国汽车市场急速发展，对此日本汽车界又是怎么看呢？该报告认为，从人口比例看，中国汽车保有量不过是日本的1/47，但是已经令人感到中国有潜力发展成更加巨大的汽车市场。对于个人保有汽车而言，仍存在不少制约因素，如购置新车需缴纳各种税费、二手车市场以及汽车贷款等领域尚未成熟，停车场地无法得到充分保证等等。另外，汽车市场的急速发展，还可能导致一些社会问题。报告的结论是，中国汽车市场的潜力能否被挖掘出来，在很大程度上取决于今后的消费政策导向。

    对于中国汽车市场的前景，报告是如何分析的呢？吴保宁告诉记者：“中国汽车工业的发展离不开市场的开拓，因此有必要实施一系列有效措施促进汽车消费。市场规模扩大，使规模经济优势得以实现，质高价廉的汽车可以进行全球规模生产。如果零部件采购也实现开放型竞争，再经过零部件行业重组，就有可能出现具有国际竞争力的中国零部件生产厂商。从这个意义上说，今后中国汽车市场以怎样的速度发展将成为左右中国汽车工业竞争力的重要因素。”

        责编：刘向前

http://www.cnautonews.com/eqcb/NewsDetail.aspx?NewsID=25465

日本人眼中的中国汽车零部件业 

◆本文发表于2007年7月2日《中国汽车报》(第3025期)◆

中国汽车报记者：张向东   

    日本汽车业向来对零部件配套体系比较重视，所以由日本现代文化研究所组织的这项大型考察也特别聚焦于中国汽车零部件企业，希望通过零部件企业的现状来分析中国汽车工业的竞争力，探索在今后发展过程中必须解决的课题。长期从事中国汽车产业问题研究的日本现代文化研究所中国部门负责人、主任研究员吴保宁告诉记者，他们在考察中发现，中国在零部件采购、企业管理等方面存在着一些突出问题。

一个品种多家订购

不利于零部件企业发展

    中国汽车零部件工业的结构特征主要是生产厂家分散落后。吴保宁认为，这其中一个原因就是中国独特的零部件采购方式导致的。整车生产厂既倾向于就地采购或从本集团公司内部采购，又对同一车型的同一种零件实行多家采购方式，借以促进零部件厂家间相互竞争。吴保宁介绍说，日本汽车生产厂商在采购惯例上的“多家订购”，是指按不同车型从不同零部件厂商那里采购，而中国的习惯做法是即使一个品种也要从多家订购。吴保宁通过考察发现，有很多整车厂商的7成左右零部件从第一家配套厂采购，3成左右从第二家配套厂采购，以此来促使这两家配套厂之间相互竞争。

    吴保宁认为，这种状况不利于提高中国汽车零部件工业竞争力。由于各零部件厂生产规模过小，不足以实现规模经济优势因而使成本增高。如果生产规模过小，就无法投入足够资金进行研究开发，开发能力自然也就无法提高。主机厂实行多家订购，零部件厂不能指望获得稳定的订单，也就无法进行充分投资，产品质量也就难以上去。

    不过考察结果也显示，近几年中国汽车的配套体系也发生了很大变化，现在正处于新旧系统交替的过渡阶段。吴保宁说：“现在，一些积极投入新产品的合资轿车厂家正朝着实施独家订货方式、与配套厂之间建立长期紧密的合作关系这一方向努力，但这种关系要推广到整个中国汽车工业还需要一定时间。”   

在中国国内很难采购到

质优价廉的原材料

    日本现代文化研究所在考察中感到，在中国，从质和量上都不能充分采购到诸如镀锌钢板、高张力钢板、表面处理钢板、塑胶原料、合金材料、弹簧钢、涂料等汽车生产必需的原材料，需要从日本等地进口。他们认为，如果能在中国国内采购到质优价廉的原材料，则可以降低零部件价格，大幅度提高零部件以及整车的价格竞争力。

    中国以及外资企业投资生产的高张力钢板等几种原材料已经达到合资轿车厂家的技术要求，目前已在中国国内投产。但由于这种生产厂家很少，几乎没有价格竞争。吴保宁认为，今后，随着轿车市场规模的扩大，引进原材料生产投资的可能性也会增大。如果能在质和量上提高供应能力，通过企业间相互竞争降低价格，在中国生产汽车的成本优势也会有所增强。

企业经营管理与外国公司差距不小

    除了在采购方式上存在一些弊端，中国汽车零部件厂家特别是国有企业在生产以及设备投资、质量、库存和物流等经营管理上与日、美、欧企业颇有差距。吴保宁告诉记者，尤其是国有企业，往往缺少按需要进行投资的意识，容易造成投资过剩，而且工厂里的成品、半成品以及原材料的库存量都比较多。考察报告显示，合资企业一般来说都积极引进外资方的经营方法与经验。但一些事例说明，如果外资方的投资比例不足50％，且经营权一直掌握在中方手里，就会耽误经营管理经验的导入。不过，民营企业在这方面显得比较灵活，有的企业进行比较大胆的经营管理，这方面甚至强于日、美、欧企业。

    对于目前国内零部件企业比较热衷的质量认证，日本现代文化研究所在考察中也发现了一些问题。他们发现，很多汽车生产厂商为确保零部件质量，要求零部件厂家取得ISO认证并以此作为采购条件。其结果是，很多零部件厂家都取得了ISO认证。但这并不表明其产品质量高或者经营管理好，因为ISO以及QS认证审查是按中国国内标准进行的。再者，有些企业在接受审查之前努力改善经营管理，通过认证后又恢复旧态。

责编：刘向前

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