吴保宁

搜狐汽车国际评论员    吴保宁

    中国2001年加入世贸组织之后，由于个人需求的牵引，汽车市场规模每年以100百万辆的速度增长。2006年，中国汽车市场产销量均超过720万辆，作为生产国，中国在美国和日本之后跃居第三，作为销售国，中国在美国之后跃居第二。

注：由于讲演时2006年的世界统计数字未出，使用的是2005年的数字。

    预计在2010年前后中国的汽车生产将很有可能超过美国(2005年为1200万辆)而跃居世界第一。

    注：引用现代文化研究所(汽车战略研究机构)2003年为日本汽车工业协会(自工会) 所做的中国汽车市场预测值。看来这个预测有些保守(2010年为900万辆)。现在，对中国2010年汽车市场的一般预测为1000万辆，乐观预测为1200万辆。

    中国乘用车市场的格局正在发生巨大的变化。在2000年以前，以大众公司为首的欧洲企业所占份额高居65％以上。和其它国家的汽车企业相比，日本企业在中国的投资晚了一步。但到了2006年，虽然中国企业经过努力其份额由2000年的15％升至22％，韩国企业由0％升至11％，但日系企业已经由15％升至29％，跃居首位 (而欧洲企业则降至25％)。

注：根据中国汽车工业协会数据重新分类制作。

   目前对整车生产企业的外资投资限制（如股比问题、合资伙伴数量问题等）应暂时不会有放宽的迹象。而有关汽车的法规、制度（环保法规、安全法规、燃油限值等）正在不断加强。因此，对于拥有高科技的日本企业来说，将带来巨大的商机。可以预见，今后中国的汽车企业向外国企业提出技术转让等要求的趋势将会进一步加强。

    中国的汽车市场是一种双重结构，即拥有沿海大城市的高收入层和地方低收入层这两个层次。考虑到中国国内地区间的差异，这种结构还将继续保持下去。由此而产生了生产国际标准汽车的合资企业与生产低质量廉价车的中国企业并存的局面。因此，可以说，外资企业与中国民族企业是处于一种互补的关系，存在共存的可能性。

    外资企业所需要解决的问题是：a、开发适合中国人喜好的中国规格车型；b、投放高效的节能?环保车型；c、控制成本，提高价格竞争力。为了降低成本，除了大部分已实现本地化生产的一级零部件企业，还必须促使二级、三级零部件企业转向中国本地生产。这是因为目前的民族零部件及材料企业中，能够帮助整车厂实现国际标准的企业还为数不多。

    另一方面，中国企业所需要解决的问题是：尽早开发出高规格的车型以确保合理的利润，以实现再生产特别是扩大生产。其中一部分企业正通过收购国外的汽车企业和车型，乃至委托国外机构设计发动机、转向系统等办法来获取技术和专利。但是，大部分中国企业还缺乏能够维持大批量生产的生产制造技术。为解决以上问题，外国企业可通过推销产品或有偿提供生产制造技术等方式，来寻求与中国企业之间建立一种双赢的关系。　

    目前中国企业还很难将整车(特别是乘用车)大批量出口到发达国家，改变世界现有的格局。中国企业今后恐怕要投入至少5-10年的时间和大量的资金，进行技术的集累和升级，方有可能达到发达国家的环保、安全和燃油经济性等标准，实现中国汽车的强国之梦。 

＜提问与答疑＞

问题１：外资企业和中国本地企业的共存共荣可维持到什么程度？ 

回答１：在中国的汽车领域，外资企业还没有真正进行实质性的技术转让。虽然有数家合资企业设立了研发中心，但这些研发中心并不具备诸如车身等关键总成的研发能力，充其量只能称作设计中心。而且，对于核心技术的暗箱化，中国政府也应当不会坐视不管。因此，今后的发展方向将会是引导合资企业进行合资企业的品牌建设。

    中国企业有意于向中高档市场发展，但由于无法实现稳定的大批量生产，而不可能实现盈利或者高盈利。中国的中高档产品要实现盈利还需要5年以上的时间。同时，大型国有企业集团距离开发出具有真正意义的中国自主品牌，其实还路途尚远。因为，中国评价企业领导人业绩的标准是GDP增长率，为了提高任期中的业绩评价以谋取任期的延长和职位的升迁，比起费时费力的研究开发，他们大都偏好于直接从国外购买技术。　

问题２：日本企业如何才能维持在中国市场的地位？

回答２：日本的整车生产企业和零部件企业面临的问题是：如何去突破各自的配套体系(系列)？在日本，由于历史性的原因，各整车生产企业拥有各自的系列，并体现出相当的生命力。但在中国，比如在广州，3家日系整企业有必要形成3个系列吗？晚到的日产和丰田完全可以把本田的配套体系(包括合资企业和中国企业)好好利用起来嘛！